イーハトーブJD-03レストア覚書

2018年1月29日 　キャブレターのニードルクリップ位置を三段目から二段目に変更｡先日の部品交換でネット情報によるノーマル仕様のメインジェット95番､スロージェット35番､ニードルクリップ3段目にした。実際に走ってみると、ボコつくと言うのかスロットルを開けても回転がついてこない状態になった｡ボコつくのは燃調が濃い時の症状ということで、薄くするためにニードルクリップ位置を2段目に変更。結果として入手したときの状態に戻したことになる｡走った感じは元に戻った｡これで燃費が良くなれば問題なし｡

2018年1月22日 　南岸低気圧の接近により午後から大雪の予報｡9時ごろから作業。 　今回は燃費向上作戦としてキャブレター内部の部品を交換｡K&Fキャブレターオーバーホールキットを使用｡キットにはメインジェット92番、スロージェット35番、ジェットニードル､クリップ､ニードルジェット､フロートバルブ､ガスケット類が入っていた｡現車はメイン95番､スロー35番、クリップ上から2段目。ネット情報ではノーマルはメインジェット95番となっていた｡改めてパーツリストを確認するとこちらは98番となっている。どれが正しいのか｡オーバーホールキットはノーマルセッティングに戻すためのもの、とあったのでK&Fキャブレターの会社に電話して問い合わせ｡キット内容としては92番を入れているのは確かなので、調べて回答するとのこと｡ 　ジェットニードルのクリップ位置もネット情報ではノーマル3段目とされているが、2段目になっていた｡これはやや薄めのセッティングということだ｡以前に調整されたことがあるのかも知れない｡ネットで調べると､まずはノーマルに戻すということ、一度にいじるのは一ヶ所にする、とあったので、現車のメイン95番､スロー35番はそのままとし､クリップを3段目にしてみることにした。 　キャブをバラしトップキャップをはずし､ニードルクリップ位置を3段目に変更したころ、10時前には粉雪が降り出しやむなく屋外から玄関の中へ移動｡続いてメインジェット､ジェットホルダー､ニードルジェットを分解｡以前キャブ清掃をしたときにはメインジェットとジェットホルダーを一体のまま扱っていたし、ニードルジェットには手を付けていなかった｡ここを分解するのは初めて。当然かなり汚れている｡これでは調子が完璧になるわけはない｡キットの新品を組まずに、清掃するだけで様子を見るのも１つの手かも知れない｡すでに雪が降っているのでどうせ試走できない。ひとまずキットの新品を組んでおいて､古い方は改めてキャブクリーナーで洗うことにした｡ 　昼食を挟んで13時ごろ作業終了｡内容は､メインジェット旧95番、ジェットニードルとクリップ新で3段目、ニードルジェット新、スロージェット新35番、フロートバルブ新、でMJ#95、SJ#35、ニードル3段目の設定となった｡

2018年1月7日 　年末のオイル交換から続いていたオイル漏れが解消。駄目元で掲示板に写真付きで質問したらそれを見て正解を言い当ててくれた方がいた｡いわゆるダブルパッキンと言うミスをやらかしていたらしい。 　古いパッキンを残したまま新しいパッキンを重ねてしまい、収まるところに収まらないのをダブルパッキンというそうだ｡そういう回答をいただいて、念のため改めてドレンボルトをよく見た｡やっぱりパッキンなどはまっていない､ボルトの笠の裏側が変色しているか、せいぜい古いパッキンの痕跡だろうとカッターで突っつくと、なんと嵌まり込んでいたパッキンが取れてきた｡思わず「あっ」と声が出てしまった。 　平たくペッタンコに潰れているのではなく､ボルトの笠の裏側の深めの溝にきっちりと嵌まり込んでいた。長年の圧迫のせいで押しつぶされ、膨らみがほとんどなかったので、パッキンは付いて無いと思い込んでしまっていた｡これだけ深い溝があればパッキンが平たくぺったんこに変形するような事は無いし、逆にパッキンなしでオイル漏れ程度で済むということもありえない。ドバドバになってしまっていたはずだ。 　古いパッキンをはずして、新しいのを溝にはめ､ドレンボルトを締め付けると一発でオイル漏れは全くなくなった｡試運転の結果､エンジンが暖まったり冷えたりしても問題なし。 　　写真は上から、はまりこんでパッキンと気がつかなかったとき、カッターで突っついたとき､パッキンを取り除いたときの溝の様子

2018年1月2日 　三日前の昨年12月30日にエンジンオイルを交換し､ドレンボルトに純正の新品Ｏリングをかませて締めたところ、オイルが漏れ出していることが判明｡キャブが片づいたと思ったら今度はエンジンオイル漏れ。 　Ｏリングのゴムが潰れてパッキンの役目をするはずだが､潰れ方がうまくないようで隙間ができてしまっているようだ。取りあえずＯリングを一度抜いて、以前のようにボルトだけで締め込むことにした｡ボルトだけだと加減が分かりにくく、エンジン本体の雌ねじを傷めてしまうことがあるとのこと｡Ｏリングをつけるときにオイルをつけて、ボルトを締め込んでも変形しにくいようにしてみるといいかも知れない｡ 　以下後日記載 と、ここまでは、自分のイーハトーブのオイルドレンボルトにはもともとＯリングあるいはパッキンがはまっておらずボルトのみで締め込まれていたもの、となぜか思い込んでいた。 　続く

2017年12月30日 　キャブレターからガソリン漏れしていたのでフロートチャンバーを交換｡フロートチャンバーはキャブレターの下半分。純正部品としてのメーカー在庫はあと8個だった。 　以前キャブの分解のついでにガスケット一式を交換していた｡そのとき純正ではなくモンキーやゴリラ用として売られている汎用品を使った。一式のうちフロートチャンバーガスケットのゴムが厚めだったが、そのうちだんだん潰れるだろうと思っていた｡ところが思ったようには潰れず､時間が経つと逆にアルミのフロートチャンバーの外周がゆがんでしまった｡ゴムの弾力でアルミが変形するとは想像していなかった。燃費がリッターあたり15キロ程度と悪いのは、このチャンバーの合わせ目からガソリンがにじみ出ていた可能性が高いと判断し､チャンバーのゆがみをたたいて直してみたがうまくいかず､今回の新品の部品との交換となった｡ 　念のためフロートチャンバーとガスケットセットを注文しておいたが､チャンバーの方にガスケットとドレンボルト、ドレンパッキンも付属していた｡チャンバーガスケットは汎用品とは全然厚みが違う別物。いい勉強になった｡ガスケットとチャンバーを取り付けると、元通りにキャブとチャンバーの合わせ目はきっちりふさがり､外からガスケットが見えることはない｡これで合わせ目からのガソリンにじみはなくなった。 　ところがまだ合わせ目より上からガソリンがにじみ出していた｡となると燃料ホースからのにじみ出しに違いないがホースに亀裂、やぶれ等はない。ホースクリップはついているが、ほぼ抵抗無く抜き差しできる状態。ホースの弾力がなくなって隙間からにじみ出していると判断、燃料ホースを交換することにした｡ホース外径10ミリ､内径5ミリのものを二りん館で購入｡以前から付いているフューエルフィルターはそのまま使うことにした｡ 　ここで給油すると3.02リットル入り前回より52.9km走行で燃費は17.5km。このところ15km台だったのでエアクリーナエレメント効果で向上したか? 　さらに注文していたエンジンオイルドレンボルトのＯリングが届いているのでエンジンオイル交換｡11月上旬に交換したばかりなのに真っ黒でびっくり。

2017年 12月5日 　ずっとエアクリーナーにはスポンジ（エレメント）がなくフレームトラップという網のような部品がむき出しになっていた。当然空気を多く吸い込むわけで、燃費が1リットル当たり15キロメートルほどと悪いのは、そういったことで燃調が狂っているからかもしれないので、エレメントを取り付けることにした。純正品は欠品なので、南大沢の二輪館に探しに行く。モンキーやゴリラの改造パーツとして置いてあるに違いない。確かに置いてあったが、フレームトラップむき出しの乾式タイプがほとんど。しかもかなり高価。唯一KITACOブランドでスポンジとゴムでフィルターの形になったものが一番安価でそれでも2,200円。Made in USAのUNIフィルターPK-7E（32＆46mmφ）という製品。これの不要部分を切り落としてフレームトラップに取り付けることにした。 取り付けてからストップスクリューとアイドルスクリューの調整｡エンジンが暖まった状態でのアイドリングは安定したようだ。夜になって、かなり冷え込んでから改めてエンジンをかけると、暖まるまではアイドリングが安定しない｡もっと調整が必要か?

2017年11月13日 　プラグケーブルが長すぎて走行中に位置が定まらないため切り詰めることにした｡もともと市販品をそのまま取り付けているので長すぎて、走っているとひざに触れて気持ち悪い。 　切断前はキャブの奥を通していた。切断後はカタログの写真とほぼ同じ取り回し。 　ついでにイグニッションコイルを清掃｡ 接点とビスを真鍮ブラシで磨く。プラグケーブルとの接続部はピンが突き出ていてケーブルの芯線を刺すような形になっていた｡