イーハトーブJD-03レストア覚書

 12月12日 　　バッテリーが完全にへたっており、走行中の充電では話にならず、充電器で充電しても一日で元に戻るので寿命と判断｡アマゾンで注文していたバッテリーが到着したので交換｡現在使っているのと同じLONG製のWP1.2-12という12V密閉型バッテリーで充電済み。小型で6Vバッテリー用の取り付けスペースにぴったり。アイドリングランプが明るい｡信号待ちでウインカーがちゃんと点灯する(当たり前か)。

 12月21日 　このところ寒いせいもあってか始動性が悪い。朝だけでなく帰りも夜になると10回ほどキックしないとかからない｡これは対策が必要か｡ひとまずプラグ交換から｡ 　予備で買っておいたNGKのD8EAを取り付ける｡現在使っているものと同じで、とりあえず新品にする｡サービスデータによれば電極間のギャップは0.6〜0.7mmということなので、シックネスゲージで0.65mmにする。取り外した古いプラグのギャップは1mmほどあったので、これでは調子が出ないはず｡もっとも、プラグ交換だけでうまくいけば苦労はない。 　交換後の始動性は多少改善。アクセルの付きもよくなった。

 2020年12月7日 マフラーなんちゃって補修とオイル交換 　昨年の夏には想像もしていなかった新型コロナウィルス感染の広がりでいろいろあった中、ほったらかしになっていたマフラー穴開きの補修作業を1年4ヶ月ぶりに実施。 　といってもそこはなんちゃって補修。手持ちの厚さ0.5ミリのアルミ板を適当な大きさに切って、軽く巻き付け2本の金属バンドで止めただけ。補修とも言えないが、ひとまず排気が穴から漏れなくなればよしとする。これで様子をみましょう。 　続いてオイル交換。いつも通りホンダのスーパーGL。ドレンボルトを緩めると流れ出てくる古いオイルは、案の定泥のようだ。イーハトーブのエンジンオイルは全量1.1リットル、交換時は0.8リットルとなっている。1リットル缶だと0.2リットル余るので、あらかじめ計量カップに 0.2リットルよけておく。車体を何度か傾けたり戻したりして、一度古いオイルを出し切ったらドレンボルトを締め直し、計量カップの新しいオイルを入れ、短時間エンジンをかける。もう一度ドレンボルトを緩めてオイルを捨てる。これで汚れたオイルを出し切ったつもり。オイル缶の中の新しいオイルを全量給油して、念のためオイルゲージで確認。これでオイル交換完了。距離計10460km。 　オイルと言えば、フロントフォークオイルの漏れはどうなったか。最近では漏れは止まっている。いろいろの対策が功を奏したと言うよりも、もはや漏れるほどオイルが残っていない、と解釈する。それでも走れるし、と開き直っている。根本的にはインナーチューブの交換しかないと思われる。 　このブログのタイトルを「レストア覚書」と名付けてしまったが、ピカピカにレストアされている諸先輩方に申し訳ないと思うものの今さらしょうがない。真剣に見ている方はいないと思うが、レストアどころか補修にもなっていないような「なんちゃって整備覚書」が正しい。 　

2019年8月9日 　キャブレターとは別にマフラーのサビが進行していた｡今日、とうとう穴が開いてしまった｡それも2ヶ所｡排気が漏れ音も少し変わった｡開いた穴からサビやカーボンのかけらが飛び出した｡エキゾーストパイプ、サイレンサー、マフラー共々交換した方がいいかも｡

2019年8月9日 　昨夜、買い物に出かけたところ行きの途中で吹けなくなったのでそろそろメインタンク終了かと思い、リザーブタンクに切り替えた。しかし改善せず、馬力がなく惰性でようやく店に着く。買い物を済ませての帰りにはエンジンかからず。仕方がないので2キロ近く押して帰る。汗だくだし、夜なのでそのままカバーをかける。 　8月9日。改めて状況を確認。シリンダーからプラグを外してキックすると火花が飛んでいる。プラグを抜いた穴からは混合気が吹き出す。マフラーからは排気されている。以上のことからシリンダーに混合気が送り込まれプラグから火花が飛んでいるのに爆発していないということがわかった。そうなると原因がわからない。仕方ないのでしばらくプラグを変えてキックを繰り返す。プラグを外して電極を見るとガソリンで濡れている。混合気が濃いのかもしれない、いや濃いというより原液。キャブレターの問題かもしれないと思い始める。さらに何回か繰り返すと、プラグを抜いた穴からするガソリン臭が薄くなり、プラグがガソリンで濡れなくなった。これはキャブレターの異常で間違いないだろう。 　キャブレターを分解し中を見る。フロートバルブの不具合でガソリンが濃くなったりあるいは出なくなったりするのかと思い、動きを確認するが問題ない。キャブレターの内側はきれいだし燃料フィルターも汚れていないが、念のためパーツクリーナーを吹き付け細かい穴の詰まりを確認する。何度かひっくり返しているうちになんとメインジェットがホルダーごと脱落した。以前メンテナンスしたときの締め付けが甘く、振動で緩んでしまっていたらしい。今までギリギリで止まっていたものが昨日の夜にゆるんで、ガソリンを霧にすることができなくなっていたに違いない。今日何度かキックを繰り返したとき、はじめはガソリンを液体のままシリンダーに送り込んだが、繰り返す内にユルユルになってしまいキャブの中に溜まるだけだったのだろう。メインジェットもパーツクリーナーでよく清掃し改めてしっかりと取り付ける。キャブレターをもう一度組み立てキックすると問題なくエンジンがかかった。キャブの中のパーツが固着して取れない事はあっても、緩んでしまったのは初めてだった。適切に締め込むことの大切さを改めて感じた。

 2018年8月12日     このところ順調。そういえば桃太郎さんのリアキャリアを購入し取り付けた。以前出品されていた時タイミングを待っているうちに品切れになってしまい大後悔していた。1年ぶりに再出品されていたので即クリック。     以前に取り付けた人の記事の通り、取り付けには若干の工夫が必要。リアキャリアのステーは、リアショックの上側の固定ボルトとリアフェンダーの固定ネジの2カ所、左右合計4カ所のボルトに共締めするようになっている。位置は良いのだが、ステーが少し開いているというか、車体の幅より広いのだ。かなりの力でステーを内側に押し込むというか、"たわませる"必要がある。加工が必要とまでは言わないが、梱包を解いてそのままボルトオンできるかと言えばできない。少なくともうちのイーハトーブに取り付けられるまでには30分近くかかってしまった。でも付いてしまえばしっかりしているし、ピカピカの日本製新品とのことで大満足である。     今日もいつものスタンドで給油。前回給油から131.2キロメートルで3.48リットル入った。1リットルで37.7キロ走ったことになる。復活当初はリッター15キロしか走らなかったことを考えると素晴らしい。

 2018年7月12日 左のフロントフォークだけオイル漏れをする件。アウターケースの底のソケットボルトの緩み、ドレンボルトのワッシャーのへたりを修理し、止まったと思っていたオイル漏れが止まらない。今回はオイルシールからにじみ出たオイルがゴムブーツの中に溜まっていっぱいになるとあふれてくる。 原因としてはインナーチューブの点サビが考えられる。点サビの部分がわずかに盛り上がっていると、オイルシールを傷つけてそこからオイルが漏れてしまうらしい。店盛り上がりはペーパーをかけて取り除いているつもりで、むしろ凹みになっているはず。その凹みがオイルを掻き出しているのだろうか。 40キロほど走ると取れてくるので道路に落ちると危険なのでまめに拭き取るしかない。根本的修理としては、1オイルシールの交換、2インナーチューブの研磨、3インナーチューブの交換が考えられる。改めて時間のある時に修理してぜひ治したい。

2018年7月10日     自分のイーハトーブはもちろん古いのでいつ不具合が出てもおかしくないし、運転者の義務として走る前に必ず灯火類のチェックをしている。ヘッドライト、テールランプ、ウィンカー、ウィンカー表示灯、ニュートラル表示灯、ブレーキランプの点灯・点滅を確認しないと心配で走れない。           その時、左後のウィンカーがつかないことがたまにある。左前は正常に点滅しているのに左後がつかない。軽く叩くと解消するが、接触不良の可能性があるので点検する。     ばらしてみると配線のギボシ、ボディーへの接触、電球の電極部分の接触、いずれも問題なし。念のためボディーとウィンカーケースのメッキ部分をパーツクリーナーで清掃。もう一度組み直すも症状は変わらず。     改めて電気の流れをイメージして見る。プラスの線はギボシから電球ソケットの電極に通じている。球切れはしていない。ソケットからのマイナスの電流はウィンカーケースのメッキ部分を通じてバイクのボディーのマイナスへとつながっている。     このどこかに接触不良があるはずだがプラス側には見当たらなかったので、マイナス側だろうと思ってよく見るとソケットを固定しているネジが少しだけ緩んでいた。このネジは電球のソケットをウィンカーケースに固定し、その金属部分をメッキ部分に密着させる役目がある。しかし部品の加工精度が悪いのか金属にバリが出ていて接触が少ないようだ。     これが原因と判断、紙やすりで針を落とし部品がメッキ部分と接触する面積を増やす。さらに密着するようにネジと部品の間に手持ちのワッシャーをかませた。これで解決。

2018年5月27日 　部品が到着したので左フロントフォークのオイル漏れの修理｡部品というのはフロントフォークアウターケースのドレンボルトのワッシャー。銅製で潰れることで漏れを防ぐと言うもの｡ 　ドレンボルトをはずさないとワッシャーの交換はできないわけで､ドレンボルトをはずすということはフォークオイルを入れ替えるということになる｡そこでまたフロントタイヤをはずし､左フロントフォークをはずし､ドレンボルトを緩めてはずし､フォークオイルを抜いて捨てる｡新しいフォークオイルを150㎖計量して入れる。元通りに組み立てて今度こそ、フォークオイル漏れは解消｡ 　ただ、今回の修理の途中で左フォークだけオイルシールが傷んでいる可能性に気がついた｡ブーツカバーをはずしてみると少しフォークを上下しただけでオイルが染み出している｡確かにフォークの摺動範囲内に点サビがあるので、これでオイルシールが傷ついてしまっている可能性がある｡もう少し様子を見ていずれオイルシールを交換しないと最終的な解決にはならないかも知れない｡

2018年5月24日 　解決したと思っていた左フロントフォークからのフォークオイル漏れが再発。今度はドレンボルトから。前回一度ボルトを外した時、ここのワッシャーを再利用したのが原因か。ワッシャー自体が潰れることで完全にふさぐ仕組みになっているが、もはや潰れ切っていてふさげないのかも知れない。早速純正部品を注文。到着次第交換することにした。

2018年4月16日 　先日発覚した左フロントフォークオイル漏れの修理｡まずはブレーキワイヤー､スピードメーターケーブルを外す｡アクスルシャフトを抜いてフロントタイヤを外す｡オイルが漏れている左のフォークだけを外す。 　外したフォークを調べると、オイルは一番底の六角ボルトから漏れている｡ここはオーバーホールの時に緩めるのも締めるのも一番苦労したところ。ネジロック剤を使っているので緩むはずがない｡締め込みが不足した状態でネジロックされていたということになる｡フロントフォーク内側の部品と共回りして締め込みが甘くなってしまったのだろう｡この前は、オイルを入れる前にスプリングを収めた状態でトップキャップを締め､スプリングの力で内側の部品を押し付け、外側から六角ボルトを締め込むやり方をした。それで締め込みが不足するということは、別のやり方を考えないといけない｡専用工具があるわけではないし､ネット記事にあるようにインパクトドライバーを使ったりしたらネジを傷めるに決まっている｡ 　考えているうちにいい方法を思いついた｡アウターケースのドレンボルトを緩めて抜き､そのボルト穴に同じ径の少し長いボルトをねじ込んで内側の部品を押して固定すれば、共回りしなくなるのではないか。部品に傷がつくのが心配だが他にいい方法も思いつかないので手持ちのボルトで試してみた｡内部に残っているフォークオイルをパーツクリーナーで落とし、少し強めにボルトを締めると思った通り共回りせず六角ボルトを締め込むことができた。改めて六角ボルトをはずし､ネジロック剤をつけて今度はきっちり締め込んだ。これでオイル漏れは解決｡ドレンボルトのワッシャーは再利用。そこから漏れたりして。　

2018年4月14日 　やっと燃費が安定してきたと思ったら、今度はフロントフォークのオイル漏れ発生。左のフォークの下の端からオイルが滴り落ちていた。ダダ漏れではなくにじみ出るような感じ。はじめオイルシールが傷ついてオイルが漏れたものが、アウターケースを伝って垂れているのかと思ったらそうではなく、フォークの一番底のソケットボルトからのオイル漏れのようだ。ここはトルクレンチこそ使ってないがきっちり締めてネジロック剤もつけたはずなので想定外。時間のある時に増し締めしよう。幸いオイルの残りはとってある。

2018年2月20日 　このところ時間がなく調整ができていない｡クリップ一段目､SJ35番、MJ95番、エアストップスクリュー1と4分の3回転戻し。この設定でプラグの芯はちょうどよい具合に焼けているように思う｡外周にススが少々付く。これで燃費がよければ問題ないのだが｡もう少し走らないとわからない。

2018年2月12日 　建国記念日の振替休日、とは関係なく休みだったのでキャブ調整の続き｡ 　先日の調整で入手時の状態、すなわちMJ95、SJ35、ニードルクリップ2段目にした。プラグは灰色でススはほとんどなくなったが､街乗り燃費は21キロ程度。燃費向上を目指して再調整することにした｡ 　ひとまずニードルクリップ位置をノーマルとされている3段目に変更。これは以前試してうまくいかなかったが確認の意味でやってみる。やはり良くない｡交差点からの発進､上り坂でスロットルを開けてから遅れて回転がついてくる感じが明らか｡堤防道路を少し走ったが5速40キロから50キロあたりでスロットルの遅れがある。プラグはススだらけ。 　2段目に変更。これは今までの状態｡スロットルの遅れはあまり気にならない｡プラグはススは出ない。この前はこれで満足したが､燃費は向上しなかった｡そこで1段目に変更してみることにした｡ 　1段目に変更｡スロットルの遅れがほとんどなくなった｡交差点での発進､上り坂も､1速〜2速〜3速のつながりも今までで一番良い｡ニードルクリップの位置変更は乗り味に大きく影響することがわかった｡MJ95、SJ35、ニードルクリップ1段目。これでしばらく様子を見ようと思う｡ 　

2018年1月29日 　キャブレターのニードルクリップ位置を三段目から二段目に変更｡先日の部品交換でネット情報によるノーマル仕様のメインジェット95番､スロージェット35番､ニードルクリップ3段目にした。実際に走ってみると、ボコつくと言うのかスロットルを開けても回転がついてこない状態になった｡ボコつくのは燃調が濃い時の症状ということで、薄くするためにニードルクリップ位置を2段目に変更。結果として入手したときの状態に戻したことになる｡走った感じは元に戻った｡これで燃費が良くなれば問題なし｡

2018年1月22日 　南岸低気圧の接近により午後から大雪の予報｡9時ごろから作業。 　今回は燃費向上作戦としてキャブレター内部の部品を交換｡K&Fキャブレターオーバーホールキットを使用｡キットにはメインジェット92番、スロージェット35番、ジェットニードル､クリップ､ニードルジェット､フロートバルブ､ガスケット類が入っていた｡現車はメイン95番､スロー35番、クリップ上から2段目。ネット情報ではノーマルはメインジェット95番となっていた｡改めてパーツリストを確認するとこちらは98番となっている。どれが正しいのか｡オーバーホールキットはノーマルセッティングに戻すためのもの、とあったのでK&Fキャブレターの会社に電話して問い合わせ｡キット内容としては92番を入れているのは確かなので、調べて回答するとのこと｡ 　ジェットニードルのクリップ位置もネット情報ではノーマル3段目とされているが、2段目になっていた｡これはやや薄めのセッティングということだ｡以前に調整されたことがあるのかも知れない｡ネットで調べると､まずはノーマルに戻すということ、一度にいじるのは一ヶ所にする、とあったので、現車のメイン95番､スロー35番はそのままとし､クリップを3段目にしてみることにした。 　キャブをバラしトップキャップをはずし､ニードルクリップ位置を3段目に変更したころ、10時前には粉雪が降り出しやむなく屋外から玄関の中へ移動｡続いてメインジェット､ジェットホルダー､ニードルジェットを分解｡以前キャブ清掃をしたときにはメインジェットとジェットホルダーを一体のまま扱っていたし、ニードルジェットには手を付けていなかった｡ここを分解するのは初めて。当然かなり汚れている｡これでは調子が完璧になるわけはない｡キットの新品を組まずに、清掃するだけで様子を見るのも１つの手かも知れない｡すでに雪が降っているのでどうせ試走できない。ひとまずキットの新品を組んでおいて､古い方は改めてキャブクリーナーで洗うことにした｡ 　昼食を挟んで13時ごろ作業終了｡内容は､メインジェット旧95番、ジェットニードルとクリップ新で3段目、ニードルジェット新、スロージェット新35番、フロートバルブ新、でMJ#95、SJ#35、ニードル3段目の設定となった｡

2018年1月7日 　年末のオイル交換から続いていたオイル漏れが解消。駄目元で掲示板に写真付きで質問したらそれを見て正解を言い当ててくれた方がいた｡いわゆるダブルパッキンと言うミスをやらかしていたらしい。 　古いパッキンを残したまま新しいパッキンを重ねてしまい、収まるところに収まらないのをダブルパッキンというそうだ｡そういう回答をいただいて、念のため改めてドレンボルトをよく見た｡やっぱりパッキンなどはまっていない､ボルトの笠の裏側が変色しているか、せいぜい古いパッキンの痕跡だろうとカッターで突っつくと、なんと嵌まり込んでいたパッキンが取れてきた｡思わず「あっ」と声が出てしまった。 　平たくペッタンコに潰れているのではなく､ボルトの笠の裏側の深めの溝にきっちりと嵌まり込んでいた。長年の圧迫のせいで押しつぶされ、膨らみがほとんどなかったので、パッキンは付いて無いと思い込んでしまっていた｡これだけ深い溝があればパッキンが平たくぺったんこに変形するような事は無いし、逆にパッキンなしでオイル漏れ程度で済むということもありえない。ドバドバになってしまっていたはずだ。 　古いパッキンをはずして、新しいのを溝にはめ､ドレンボルトを締め付けると一発でオイル漏れは全くなくなった｡試運転の結果､エンジンが暖まったり冷えたりしても問題なし。 　　写真は上から、はまりこんでパッキンと気がつかなかったとき、カッターで突っついたとき､パッキンを取り除いたときの溝の様子

2018年1月2日 　三日前の昨年12月30日にエンジンオイルを交換し､ドレンボルトに純正の新品Ｏリングをかませて締めたところ、オイルが漏れ出していることが判明｡キャブが片づいたと思ったら今度はエンジンオイル漏れ。 　Ｏリングのゴムが潰れてパッキンの役目をするはずだが､潰れ方がうまくないようで隙間ができてしまっているようだ。取りあえずＯリングを一度抜いて、以前のようにボルトだけで締め込むことにした｡ボルトだけだと加減が分かりにくく、エンジン本体の雌ねじを傷めてしまうことがあるとのこと｡Ｏリングをつけるときにオイルをつけて、ボルトを締め込んでも変形しにくいようにしてみるといいかも知れない｡ 　以下後日記載 と、ここまでは、自分のイーハトーブのオイルドレンボルトにはもともとＯリングあるいはパッキンがはまっておらずボルトのみで締め込まれていたもの、となぜか思い込んでいた。 　続く

2017年12月30日 　キャブレターからガソリン漏れしていたのでフロートチャンバーを交換｡フロートチャンバーはキャブレターの下半分。純正部品としてのメーカー在庫はあと8個だった。 　以前キャブの分解のついでにガスケット一式を交換していた｡そのとき純正ではなくモンキーやゴリラ用として売られている汎用品を使った。一式のうちフロートチャンバーガスケットのゴムが厚めだったが、そのうちだんだん潰れるだろうと思っていた｡ところが思ったようには潰れず､時間が経つと逆にアルミのフロートチャンバーの外周がゆがんでしまった｡ゴムの弾力でアルミが変形するとは想像していなかった。燃費がリッターあたり15キロ程度と悪いのは、このチャンバーの合わせ目からガソリンがにじみ出ていた可能性が高いと判断し､チャンバーのゆがみをたたいて直してみたがうまくいかず､今回の新品の部品との交換となった｡ 　念のためフロートチャンバーとガスケットセットを注文しておいたが､チャンバーの方にガスケットとドレンボルト、ドレンパッキンも付属していた｡チャンバーガスケットは汎用品とは全然厚みが違う別物。いい勉強になった｡ガスケットとチャンバーを取り付けると、元通りにキャブとチャンバーの合わせ目はきっちりふさがり､外からガスケットが見えることはない｡これで合わせ目からのガソリンにじみはなくなった。 　ところがまだ合わせ目より上からガソリンがにじみ出していた｡となると燃料ホースからのにじみ出しに違いないがホースに亀裂、やぶれ等はない。ホースクリップはついているが、ほぼ抵抗無く抜き差しできる状態。ホースの弾力がなくなって隙間からにじみ出していると判断、燃料ホースを交換することにした｡ホース外径10ミリ､内径5ミリのものを二りん館で購入｡以前から付いているフューエルフィルターはそのまま使うことにした｡ 　ここで給油すると3.02リットル入り前回より52.9km走行で燃費は17.5km。このところ15km台だったのでエアクリーナエレメント効果で向上したか? 　さらに注文していたエンジンオイルドレンボルトのＯリングが届いているのでエンジンオイル交換｡11月上旬に交換したばかりなのに真っ黒でびっくり。

2017年 12月5日 　ずっとエアクリーナーにはスポンジ（エレメント）がなくフレームトラップという網のような部品がむき出しになっていた。当然空気を多く吸い込むわけで、燃費が1リットル当たり15キロメートルほどと悪いのは、そういったことで燃調が狂っているからかもしれないので、エレメントを取り付けることにした。純正品は欠品なので、南大沢の二輪館に探しに行く。モンキーやゴリラの改造パーツとして置いてあるに違いない。確かに置いてあったが、フレームトラップむき出しの乾式タイプがほとんど。しかもかなり高価。唯一KITACOブランドでスポンジとゴムでフィルターの形になったものが一番安価でそれでも2,200円。Made in USAのUNIフィルターPK-7E（32＆46mmφ）という製品。これの不要部分を切り落としてフレームトラップに取り付けることにした。 取り付けてからストップスクリューとアイドルスクリューの調整｡エンジンが暖まった状態でのアイドリングは安定したようだ。夜になって、かなり冷え込んでから改めてエンジンをかけると、暖まるまではアイドリングが安定しない｡もっと調整が必要か?